Транспортный коридор «Север-Юг» и его роль в развитии торгово-экономического сотрудничества России и Ирана
Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути: на Балтику – через Волгу; на Черное море – через Кавказский перешеек; в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни. Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468 г.) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте.
После взятия Астрахани Иваном Грозным в 1556 году торгово-экономические связи России с восточными странами, в том числе с Ираном, начали развиваться особенно быстро. Уже в 1599 году персидское посольство, совершив переход из Казвина по Каспийскому морю, впервые посетило Астрахань. В течение XVII века русско-иранские торговые связи приобрели заметное место в экономике и экономической политике обеих стран, именно поэтому важным видом торговых связей стала казенная торговля, возглавлявшаяся, с одной стороны, русским царем, а с другой – персидским шахом. При этом, уже в те времена руководство нашей страны придавало особое значение организации транзита иранских товаров, в первую очередь, иранского шелка, через российскую территорию в Европейские страны. Именно поэтому привлечение всей транзитной торговли шелком-сырцом Ирана через Россию на Запад было одной из главных целей первого русско-иранского торгового договора, заключенного царским посольством во главе с Артемием Волынским в 1717 году. Правивший те времена Российским государством Петр I придавал большое значение торговле с Ираном при решении стоящих перед Россией задач в сфере экономики, внешней политики и геостратегии на Востоке.
Таким образом, исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.
В этой связи на протяжении ряда последних лет обсуждается вопрос реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», являющегося ответвлением
международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море.
12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.
Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия в рамках соглашения о транспортировке экспортно-импортных контейнеров между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями от 22 июня 1999 года.
По испытанной в тот момент схеме, грузы в рамках коридора в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов должны были отправляться в иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее на автомашинах по территории Ирана в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским, либо железнодорожным транспортом до потребителей в России, СНГ и европейских странах.
Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25%.
В настоящее время к соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.
Вместе с тем, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря, контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план.
По мнению ряда российских экспертов, для того чтобы МТК «Север-Юг» приобрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Наряду с традиционными задачами — согласование и упрощение таможенного и пограничного контроля, гибкой тарифной политики, использование сквозных тарифных ставок, важным является создание единого оператора перевозок. Учредителями такой транспортной компании могли бы стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии).
В настоящее время МТК «Север-Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада Европы не работают в коридоре. В связи с этим большое значение приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией и Китаем.
Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских грузоперевозок на данном маршруте.
В настоящее время довольно успешно осуществляется строительство железнодорожной составляющей коридора. Успешная реализация Казахстаном, Туркменией и Ираном проекта железнодорожной магистрали Узень-Берекет-Горган в 2014 году, а также планируемое в 2016 году завершение работ по строительству азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали Казвин-Решт-Астара на западном побережье Каспия, позволили главам прикаспийских государств в ходе IV Каспийского саммита в г. Астрахани заявить о проекте создания железнодорожного кольца вокруг Каспия, задачей которого будет являться соединение основных каспийских портов, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысит конкурентоспособность экономик прикаспийских стран.
Вместе с тем, железнодорожное кольцо вокруг Каспия – это все еще перспективный проект, тогда как транспортировка грузов через иранские и российские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних пятнадцати лет и имеет крайне важное значение как для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, так и для экономического развития Астраханской области.
Активное развитие торгово-экономических отношений России и Ирана через Астраханский регион, во многом является следствием активной работы руководства области.
Первые контакты между Астраханской областью и Ираном на межрегиональном уровне были установлены в начале 90-х годов. За прошедшие годы между Астраханской областью и иранской стороной подписано более 20 соглашений и протоколов, затрагивающих различные аспекты двустороннего торгово-экономического и гуманитарного сотрудничества. Наиболее интенсивно развивались отношения с северными провинциями Ирана – Гилян, Мазандаран и Голестан, расположенными на побережье Каспийского моря.
Торгово-экономическое сотрудничество, являющееся основой любых межрегиональных связей, всегда находилось в сфере особого внимания российской и иранской стороны. Именно благодаря активной совместной работе объемы двусторонней торговли в последние годы оставались стабильно высокими.
Основным каналом торгово-экономического сотрудничества Астрахани и Ирана являются экспортно-импортные операции с использованием морского транспорта через акваторию Каспийского моря, т.е. по транскаспийскому морскому маршруту, являющемуся одним из основных звеньев коридора «Север-Юг».
С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на данном маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн. тонн различных грузов, в числе которых значились продовольственные и сельскохозяйственные товары, металлы, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, злаки, минеральные продукты, топливно-энергетические товары и т.д.
Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х годов. В частности, в этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала. Сейчас их действует около 160.
В 2010 году иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела контрольный пакет ОАО «Астраханский порт» и приступила к работам по модернизации и обустройству данного инфраструктурного объекта. В порту уже сооружен ряд элеваторов и крытых складов для грузопереработки и хранения зерновых культур, предназначенных для экспорта из России в Иран, имеются планы дальнейшего развития порта.
С целью решения проблем во взаиморасчетах между иранскими и российскими компаниями, в марте 2011 года в г. Астрахани был зарегистрирован филиал ЗАО «Мир Бизнес Банк (ранее ЗАО «Банк Мелли Иран»), что послужило катализатором дальнейшей деловой активности иранского бизнеса на территории Астраханской области.
Однако, в дальнейшем, с 2012 года стали отмечаться негативные тенденции снижения объемов торгово-экономического российско-иранского сотрудничества через Астраханский регион. Основной причиной этого, на тот момент, являлось введение западных экономических санкций в отношении Ирана.
После введения мер ограничительного характера грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно снижаться. В настоящее время он не превышает 3 млн. тонн, то есть составляет половину от значений десятилетней давности.
В 2013-2014 годах доля Ирана в торговом обороте также снижалась и по итогам 2014 года составила 17,5 %. Несмотря на то, что на фоне общего сокращения внешнеторгового оборота Астраханской области в 2015 году (62,4 % по сравнению с 2014 годом, т.е. в 2.6 раз), доля Ирана в торговом обороте региона выросла до 33,5 %, в сущности это не изменило ситуацию. Напротив, это в очередной раз подчеркнуло важность российско-иранской торговли для экономического развития Астраханской области.
Причины негативных тенденций развития торгово-экономических связей кроются не только в санкционной политике Запада по отношению к Ирану, но и ряде других факторов.
С 2013 года стала отмечаться тенденция переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году пропускная способность порта должна увеличиться до 18 миллионов тонн.
Причинами переориентации части грузов на порт Актау также служат такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, наличие проблем, связанных с обмелением Волго-каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования в порту Астрахань экспортируемой в Иран древесины.
Таким образом, следует заключить, что отвечающий российским интересам транспортный коридор «Север-Юг» в настоящее время работает только на каспийском маршруте, при этом отмечается ряд объективных сложностей для его дальнейшего развития через портовую инфраструктуру Астраханской области, следствием чего является снижение торгового оборота России и Ирана.
Складывающаяся ситуация может в перспективе привести к упадку транспортной отрасли астраханской экономики, что в свою очередь негативно скажется на уровне геополитического влияния Российской Федерации в Каспийском регионе. В случае непринятия российскими заинтересованными органами дальнейших мер по стабилизации ситуации, в среднесрочной перспективе следует ожидать снижения интереса прикаспийских стран и стран дальнего зарубежья к реализуемому Россией проекту транспортного коридора «Север-Юг».
Учитывая отмеченные выше негативные тенденции, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии, а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг».
В.В. Кондратьев,
астраханский журналист,
политический обозреватель